31 mar. 2013

Nuevo ingreso y estación rosarina para los servicios de pasajeros ROSARIO - BUENOS AIRES


EL ANUNCIO

Inesperadamente, el día 27 de noviembre de 2012, el flamante Secretario de Transporte de la Nación, Dr. Alejandro Ramos, informa que por orden de la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina F. de Kirchner, su Secretaría se encuentra trabajando en la recuperación del servicio de trenes de pasajeros entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario [1]. Para tal fin considera renovar totalmente el tendido férreo de 317 km de vía doble, y la adquisición, en la República Popular China, de los coches y locomotoras necesarios para prestar un servicio que consistiría de 7 frecuencias diarias en cada dirección, transportando unos 500 pasajeros cada una, realizando el recorrido en 3 horas 30 minutos.
 
Ciudad de Rosario y con tendido ferreo.

Con el paso de los días y las declaraciones del Dr. Ramos a los medios, quedó develado un novedoso punto en estudio: la posibilidad de implementar en Rosario un ingreso ferroviario diferente al histórico y la eventual construcción de una nueva estación, en reemplazo de la tradicional Rosario Norte [2]

Rosario Norte en los años 50. Foto: J. Chiavazza.


LA VÍA PARALELA A CALLE VERA MUJICA

Se busca solucionar el inconveniente que encuentra cada tren de trocha ancha que ingresa a la ciudad desde el sur, el cual debe describir un extenso rodeo para llegar a su estación de destino. El ramal original del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario disponía de un acceso directo a la estación por una vía que discurría a poca distancia y paralela a calle Vera Mujica. En 1971 se implementó una variante con el objeto de descongestionar aquel tendido de vía sencilla: una vez el tren ingresa a la ciudad y atraviesa buena parte de la zona sur, debe volver a salir en dirección oeste, y en proximidades de Perez regresar a la ciudad con dirección noreste, hacia su destino final en Rosario Norte

Descarrilo de un tren de pasajeros procedente de Santa Fe cerca del P/N de calles Iguazú y French, diciembre de 1957. Foto: J. Chiavazza.

Implementada, primeramente, para trenes de carga y pasajeros nocturnos, quedó como definitiva para todo tráfico en 1978, disponiéndose la clausura del tramo desafectado, y posteriormente, la venta de los terrenos que ocupaba.

Playón de los lecheros, calle Vera Mujica esquina Santa Fe, mayo de 1960. A la derecha, la vía del Ferrocarril Mitre. Foto: J. Chiavazza.

Esta clausura constituyo el más duro golpe a la conectividad ferroviaria entre Rosario y su principal destino en cuanto a tráfico masivo de pasajeros: la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires, afectando gravemente la eficiencia de sus dos estaciones históricas: Rosario Norte y Rosario Central.


LA "TRONCAL FERROVIARIA" Y LA ESTACIÓN ROSARIO OESTE

Milagrosamente, pese a proyectos municipales tendientes a su reemplazo por una avenida [3], subsistió lo que pasó a llamarse la “troncal ferroviaria”, es decir, el tendido de trocha angosta que atraviesa en línea recta la ciudad, de sur a norte. Originalmente construido por el Ferrocarril Central Córdoba,  actualmente del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., desde 1917 alberga, al promediar su recorrido, a la estación Rosario Oeste. La misma concentró la atención de todos los trenes de pasajeros de trocha angosta entre 1950 y 1993, y presenta la conexión ferroviaria más directa y eficiente hacia el sur y norte, optimizado por su característica de estación pasante, a diferencia de Rosario Norte que es estación terminal.

Terreno ferroviario, ocupado por la estación Rosario Oeste.

Ya en 2006 quedó claramente plasmada su importancia y estratégica ubicación al ser señalada como la adecuada para la atención del Tren de Alta Velocidad (TAVE) proyectado construir entre Buenos AiresRosario Córdoba [4]. Efectivamente, el Pliego de Especificaciones Técnicas (PET) del mencionado tren la señala como su estación rosarina, y todavía algo más, que en este momento adquiere una especial significación: se establecía la necesidad de empalmar la vía de trocha ancha, que cruza a nivel superior la “troncal ferroviaria” a la altura del Km 297 (5 km antes de Rosario Oeste) con la trocha angosta, transformada desde ese punto en “bitrocha”, continuando en esa condición hasta Rosario Oeste, y posibilitando, de esa forma la atención en esta de los trenes de pasajeros de ambas trochas.

Km 297, cruce bajo nivel Ferrocarril Belgrano y Mitre, y nuevas vías que deberían instalarse.

Aquel proyecto preveía la continuidad de la vía del TAVE hasta la proximidad del cruce a nivel en cabín 8 y, luego de describir una curva hacia el oeste, continuaría a Córdoba, paralela a la vieja vía del Ferrocarril Mitre/N.C.A.

Cruce a nivel en cabín 8 y nuevas vías que deberían instalarse.

En 2006 la Municipalidad de Rosario manifestó su óptimo de acuerdo” ante tal iniciativa [5], aunque dos años después, inesperadamente, cambió de parecer y bregó para que se construyera otra estación, esta vez de tipo ferroautomotora, en el Cruce Alberdi, tal vez con vistas a reemplazar la vieja y colapsada estación de ómnibus Mariano Moreno.

Pasacalle colocado por vecinos de Rosario Oeste en adhesión a la elección de la estación como parada del proyectado TAVE.

Efectivamente, en 2008 la Municipalidad de Rosario presenta el nuevo Plan Estatégico Rosario Metropolitana, que por primera vez incluye al ferrocarril entre sus consideraciones en cuanto al transporte de pasajeros en cercanías y larga distancia, estableciendo una estación única de pasajeros en la zona del Cruce Alberdi. Si bien su ubicación dentro del desarrollo urbano de la ciudad no parece inadecuado, adolece del mismo mal señalado párrafos atrás, que afectó a Rosario Norte desde 1978: el alargado y bizarro ingreso desde el sur, su conexión más importante. Sin embargo, la Municipalidad ya había pensado como solucionarlo: desechó el ingreso tradicional y recurrió al trazado por la “troncal ferroviaria” señalado en el PET del TAVE.


ROSARIO OESTE Y CRUCE ALBERDI

Estos antecedentes parecen demostrar que la Municipalidad de Rosario considera solo dos ubicaciones para la estación ferroviaria de pasajeros rosarina: Rosario Oeste y Cruce Alberdi.

Terreno ferroviario que podria ser ocupado por la nueva estación a ubicarse en el Cruce Alberdi.

Es cierto que el diario La Capital del 10 de marzo de 2013 menciona como posibles ubicaciones a Rosario CC (27 de febrero y Juan M. de Rosas) o la zona sur del puerto. Sin embargo parece tratarse de una especulación del redactor ya que esos lugares nunca fueron mencionados por la Municipalidad -que mantiene la misma orientación política desde 1995- y no parecen, a simple vista, reunir las condiciones adecuadas que seria deseable esperar en una nueva ubicación, la cual debería allanar los problemas y limitaciones de las anteriores.

Transporte ferroviario de cargas: obras de urgente concreción. PUR 2007/2017.

Sistema integrado de transporte de pasajeros. PUR 2007/2017.

El nuevo eje metropolitano este-oeste. PUR 2007/2017.


Restaría entonces enumerar algunos puntos a favor y en contra de las dos candidatas.


ROSARIO OESTE


A FAVOR

Estación pasante
Se simplifica la operación y permite contar con una estación de menores dimensiones, al tener acceso a sus vías por ambas puntas. Mayor comodidad para los pasajeros pasantes al no necesitar invertir los asientos: la mayor parte de los pasajeros prefieren viajar mirando hacia adelante.

Menor recorrido para los trenes
Los trenes ingresan en línea recta, se detienen unos minutos y ya pueden continuar.

Ubicación adecuada
Las conexiones viales con el resto de la ciudad y accesos son los adecuados.


EN CONTRA

Poco espacio para vehículos automotores
El espacio para ómnibus y estacionamiento de vehículos particulares es reducido.

Poco espacio para una posible expansión
Las dimensiones del terreno son reducidas.


Es necesario expropiar terrenos en cabín 8, además de rehubicar asentamientos irregulares.

El Cruce Alberdi desde el aire en los años 40.


CRUCE ALBERDI


A FAVOR

Ubicación adecuada
Las conexiones viales con el resto de la ciudad y accesos son las adecuadas, encontrándose además, en una encrucijada clave entre la zona norte y el resto de la ciudad.

Espacio para expansión futura
La disponibilidad actual de terrenos ferroviarios en el lugar es muy significativa y permiten instalar hoy mismo una estación terminal adecuada.


EN CONTRA

Estación terminal
Se complejiza la operación ferroviaria y obliga a disponer de más vías para operar adecuadamente, además de las molestias ya señaladas para los pasajeros.

Mayor recorrido para los trenes
Serían alrededor de 3 kilómetros a velocidad moderada.


Es necesario expropiar terrenos en cabín 8, ademas de rehubicar asentamientos irregulares. 
  

TAMBIÉN PARA LOS TRENES DE CARGA

Como puede verse, la clave en las dos opciones de estación es la utilización de la “troncal ferroviaria”, sobre todo para el ingreso desde el sur. Si efectívamente se utilizara este ingreso para los trenes de pasajeros, también podría pensarse en emplearlo para los cargueros de trocha ancha, lo que abriría la posibilidad de que esos trenes siguieran su camino sin detenerse en las playas rosarinas, tomando su ruta correspondiente, de acuerdo a los empalmes a instalar en cabín 8.

Cabín 7 en el Cruce Alberdi. A la izquierda la vivienda que ocupa parte del terreno que debería emplearse para la nueva estación.

Es bueno en este punto hacer una pequeña digresión: 
La operación de trenes de carga cambió fundamentalmente desde las privatizaciones de principios de los años 90, siendo el N.C.A. una de las empresas líderes en ese sentido. Se pasó de varios centros de Control de trenes diseminados en distintos puntos de la línea, a un solo Puesto de Control de Trenes (denominación del N.C.A.) que programaba y controlaba todo el tráfico en toda la empresa, en estrecha colaboración con el area comercial. Esto permitió una programación más ajustada de acuerdo a las necesidades específicas de cada momento, eliminando la necesidad de maniobras a gran escala y las consiguientes playas de maniobras, las que se convirtieron en playas de estacionamiento o antepuertos del antepuerto tradicional. La mayor parte del tráfico de cargas que ingresa a la ciudad de Rosario no tiene a esta como destino, sino que se trata de tráfico pasante, cargado o vacío. Además, los empalmes actuales de trocha ancha con destino al sur, este y norte NO SON PASANTES, significando que todo tren con un destino más allá de Rosario debe necesariamente ingresar a una de las playas de la ciudad para invertir su dirección y continuar a destino, obligando al aumento innecesario de trenes atravesando la ciudad.

Cabín calle Mendoza y Rosario Oeste.

En este caso, también debería considerarse la cantidad de vías a instalar para cumplir con ese fin. El PET del TAVE establecía que desde el punto de empalme en el sur (km 297) hasta Rosario Oeste debían utilizarse dos vías: la perteneciente al TAVE y la bitrocha para los trenes convencionales. Esta limitación se debe a la reducida zona de vía útil disponible en la trinchera original, construida por el Ferrocarril Central Córdoba para cruzar bajo nivel al Ferrocarril Central Argentino. Sin embargo, el ancho total de la zona de vía desde ese punto hasta Rosario Oeste y más allá es de alrededor de 20 metros, suficiente para albergar 3 vías: una vía doble de trocha ancha y una vía sencilla de trocha angosta. La vía en trinchera podría llegar a eliminarse, dejando el cruce del km 297 a nivel, lo que no significaría mayor inconveniente, siendo que todo el tráfico a Rosario y al norte utilizaría la variante tratada.

Vagones en Patio Parada. Foto: Panoramio.

A las ventajas señaladas anteriormente en cuanto al tráfico de pasajeros, de acuerdo al emplazamiento elegido para la estación, podríamos agregar las ventajas e inconvenientes que se presentarían al operar también con todos los trenes de carga por la troncal ferroviaria:


A FAVOR

Los trenes con tráfico pasante pasarían de largo, sin ingresar a una playa y volver a salir para tomar su ruta, reduciendo significativamente la circulación innecesaria e improductiva de trenes.

Se solucionaría en gran medida el inconveniente derivado del cruce a nivel entre la trocha angosta y ancha en cabín 8, reduciendo significativamente la demora a los trenes del Ferrocarril Belgrano.

EN CONTRA

Aumentaría el tráfico de trenes atravesando P/N importantes: Mendoza, San Juan, Córdoba, Santa Fe.

Se debe considerar el ampliar alguna playa de trocha ancha (Alvear, San Lorenzo) para albergar el tráfico habitualmente estacionado en las playas rosarinas.

Cruce Alberdi, visto hacia el sudeste en diciembre de 1960. Foto: J. Chiavazza.



PASOS BAJO NIVEL PARA EL TRÁFICO DE CALLE

También podría considerarse la implementación de algún paso bajo nivel para el tráfico de calle, sobre todo en: Av. Pellegrini, Montevideo, Mendoza, San Juan, Córdoba y Santa Fe.

Paso bajo nivel.



CONCLUSIÓN

Al explorar las alternativas planteadas en su momento por Nación y Municipio en lo referente al trazado férreo en la ciudad, pudimos identificar algunos puntos en común entre ambas jurisdicciones, lo que hace suponer que los proyectos a realizarse seguirán esos lineamientos.

Ojalá se disponga de suficiente dinero como para llevar adelante las obras adecuadas para conseguir los objetivos buscados, sean los expresados en estas consideraciones o los que finalmente se decida llevar adelante. Sin embargo considero que lo más importante es que se tomen y defiendan las decisiones políticas adecuadas para revertir la situación de atraso, destrucción e ineficiencia a que fue conducido el ferrocarril, y con el, todo el sistema de transporte nacional y regional.


Leer los últimos anuncios al respecto aquí.

REFERENCIAS

[1] 
El secretario de Transporte nacional, Alejandro Ramos, sostuvo que por orden de la presidenta están trabajando en la recuperación del tren de pasajeros a Buenos Aires. También habló de mejoras en el aeropuerto de Fisherton, cuestionó al gobierno provincial por los problemas de la EPE y defendió el modelo K.
"Si hay voluntad política se puede lograr revitalizar los trenes. Ahora tenemos una reunión para ver cómo podemos mejorar el transporte del área metropolitana tanto del Gran Rosario como el Gran Santa Fe", dijo en diálogo con "El informador" de La Ocho.
Tras señalar que están "evaluando algunas alternativas porque es fundamental mejorar la calidad y la conectividad del transporte", Ramos indicó que para estos emprendimientos "se requiere del gobierno provincial y obviamente de la Nación, vamos a poner los recursos que sean necesarios. Por decisión de la presidenta estamos trabajando en la recuperación de la traza Buenos Aires-Rosario, algo que generaría un impacto y una mejora en la conectividad de estas dos ciudades".
 

(La Capital, 27/11/12 http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/El-secretario-de-Transporte-dijo-que-trabajan-para-recuperar-el-tren-de-pasajeros-a-Buenos-Aires-20121127-0059.html)


[2] 
Respecto a la estación desde donde partirá el tren en Rosario, Ramos dijo que se consensuará "un espacio que sea el mejor para los usuarios". Al respecto destacó: "Vamos a necesitar todo el apoyo del gobierno de la provincia de Santa Fe y del municipio de Rosario para generar el mejor acceso por una estación", agregó.
 
En su momento, cuando la Nación licitó el tren bala de alta velocidad entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires, el Municipio propuso ubicar la estación en el cruce Alberdi en la zona conocida como Patio Parada, por su accesibilidad.

(La Capital, 15/12/12
http://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/A-mediados-de-2014-viajar-en-tren-a-Buenos-Aires-durara-3-horas-y-media-20121215-0015.html)

 el Secretario de Servicios Públicos de la Municipalidad de Rosario, Pablo Seghezzo, dijo que… “Nosotros apoyamos, gestionamos y acompañamos la iniciativa del gobierno de la Nación. Tenemos ideas sobre cómo pueden ser las acometidas para la llegada del tren. El mismo debe tocar suelo rosarino de una manera accesible para todos. En este punto, estamos trabajando fuertemente, tanto desde lo técnico como desde lo complementario, con los proyectos de la provincia para los trenes de cercanías”.
 “Rosario Norte así como está no posee las condiciones necesarias para recibir todos los días el servicio. Tenemos que trabajar más en profundidad para elegir un lugar. Acá se pierde mucho tiempo en esa vuelta que hace en tren por Cabin 9, ese trazado hay que modificarlo y está dentro del plan circunvalar. El tren pasa por Muñoz y San Martín y luego va hasta Cabin 9 para recién ingresar a Rosario Norte y nosotros plateamos otro tipo de conexión más eficiente que debemos seguir estudiando mientras Nación avanza con el proyecto de reconversión”.

(Impulso negocios, 2/02/13
http://www.impulsonegocios.com/contenidos/2013/02/01/Editorial_23971.php)

Además (Ramos) anunció que en breve, la Nación convocará a la Municipalidad de Rosario, organizaciones no gubernamentales (ONGs) e investigadores universitarios “para consensuar el mejor lugar para emplazar la estación local del tren”.
 Al respecto, desde el municipio confiaron a este diario que las opciones que se manejan son dos: la estación Central Córdoba en 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas, y el acceso sur al puerto.
 

(La Capital, 10/03/13 http://www.lacapital.com.ar/ed_impresa/2013/3/edicion_1583/contenidos/noticia_5233.html)


[3]
En el Plan Estratégico Rosario 1998, ver aquí.


[4] 
Pliego de Especificaciones Técnicas (PET) del Tren de Alta Velocidad Retiro - Rosario - Córdoba, 2006.
2.1.1 

El OFERENTE considerará como itinerario de entrada en Rosario la traza del ramal CC del ferrocarril Belgrano desde el punto kilométrico 295+580 hasta la estación Rosario Oeste, en dicha línea.
 
Asimismo, el OFERENTE deberá prever el espacio necesario para dar continuidad a la vía de carga del ramal CC citado, que tendrá que desplazarse lateralmente desde su posición actual, centrada en la traza.

En el punto kilométrico 297+580 del ramal CC existe un paso superior por el que cruza la línea del ferrocarril Mitre. A partir de dicho punto kilométrico, la vía de carga citada antes, será bitrocha, con trocha ancha argentina y trocha métrica, para permitir la incorporación y circulación de los trenes de la línea Mitre.

La estación para la línea de alta velocidad Buenos Aires—Rosario—Córdoba en la ciudad de Rosario se situará en la zona ocupada por la estación Rosario Oeste del ferrocarril Belgrano, situada en el punto kilométrico 301+900 del ramal CC.

Para la continuidad de la línea de alta velocidad hacia Córdoba el OFERENTE considerará como itinerario de salida de Rosario la traza del ramal CC hasta el punto kilométrico 303+380, donde se produce el cruce con el ferrocarril Mitre, punto a partir del cual la línea de alta velocidad continuará por dicho ferrocarril hasta la ciudad de Córdoba.

El encuentro entre el ramal CC del ferrocarril Belgrano y el ferrocarril Mitre, señalado antes, se produce en la actualidad al mismo nivel y en ángulo recto, por lo que el enlace entre una y otra línea para dar continuidad al itinerario de la línea de alta velocidad, deberá tener en cuenta los condicionantes de trazado que esta situación impone y las distintas interferencias que genera, en el funcionamiento de los servicios actuales, en ambas líneas.

10.1.1

El OFERENTE deberá analizar además, en este caso, las consecuencias de la implementación conjunta en el corredor de entrada a Rosario, con paso obligado por la estación Rosario Oeste, de la vía bitrocha que dará continuidad al ramal CC y a la línea del ferrocarril Mitre, procedentes de Buenos Aires, tal y como se indicó en 2.1.1.


[5]
 El municipio quiere que el tren de alta velocidad pare en Rosario Oeste.
 
La Municipalidad ya identificó a la estación Rosario Oeste (Mendoza y Paraná) como el futuro emplazamiento de la parada local del tren de alta velocidad a Retiro. "Es una alternativa posible por su accesibilidad y poco impacto urbanístico", consideró el subsecretario de Planeamiento, Raúl Alvarez, e indicó que este sitio resulta "óptimo de acuerdo a lo que fue la troncal ferroviaria y porque está a tan sólo 10 cuadras de las vías del Mitre que van a Córdoba"

 Alvarez aclaró que si bien el Gobierno Nacional "aún no precisó por dónde ingresará el tren rápido, la idea sería aprovechar, para disponer de una estación, de lo que fue la troncal ferroviaria que tiene esta ciudad".

Por ello, según indicó el Subsecretario de Planeamiento, "Rosario Oeste podría ser un lugar adecuado, antes que buscar una nueva opción"

"En la actualidad el tren ingresa a Rosario por Pérez y tarda una hora y media en llegar a destino. No creo que el futuro concesionario esté dispuesto a perder tanto tiempo", opinó Alvarez.

Este enlace óptimo en la zona oeste se funda en la cercanía de la estación con las vías del Mitre que van hacia Córdoba. "Hay una necesidad de generar una curva que conecte ambas vías, hacer la curva de Cabín 8, que pasaría por arriba del club Tiro Federal (Casilda y Matienzo) y de allí por las vías del Mitre que van a Córdoba", detalló el funcionario.
 
"Rosario Oeste tiene la mejor accesibilidad y el menor impacto urbano, por supuesto que habrá que consensuar con el Belgrano Cargas a ver qué posibilidades hay de colocar las vías en este sector, pero sin lugar a dudas sería una solución importante", remarcó Alvarez.
 
-¿Cuáles serían los puntos en contra de la actual estación de pasajeros de Rosario Norte?
-"La ciudad tiene otro desarrollo, la idea en torno al parque Scalabrini Ortiz es para otro tipo de proyectos, de modo que no creo que una ciudad tenga que llevar hasta allí el tren para poder desarrollar un servicio como el que la Nación anunció en las últimas horas".




www.trenrosarino.com.ar


Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
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