22 oct. 2011

Cruce a nivel entre ferrocarriles


Las empresas no podrán oponerse a que otro ferrocarril empalme con el suyo, pase por arriba o por debajo, con tal que los trabajos que se hicieren al efecto no interrumpan el servicio regular de los trenes de la línea primitiva.
En caso de empalme o cruzamiento a nivel, la nueva empresa colocará en el punto de intersección, una casilla y un guarda-camino, dependiente de la empresa primitiva, encargado de hacer, a los trenes de ambas vías, las señales necesarias para evitar choques o contratiempos al servicio.
Para poder verificar un cruzamiento a nivel, será necesario permiso del P.E. sin que esto importe un derecho adquirido.”

Tal lo expresado en el artículo 16 de la Ley 2873, Ley General de Ferrocarriles Nacionales, en lo referente al cruce entre líneas férreas de distintas empresas. Precisamente, el caso que trataremos a continuación es el del cruce a nivel, seguramente el más económico y rápido de construir, aunque finalmente más complejo y limitado operativamente, además de ofrecer mayores posibilidades de accidentes.


Cabín 7, proximo al paso a nivel de calle Carriego, Ferrocarril Mitre, probablemente en los años 70.


Además del artículo 16 es poco lo escrito sobre el asunto, y pocos los detalles operativos conocidos por quienes no tuvieron contacto laboral con ellos, sumado al hecho del cambio operado a partir de la década del 90 en el control y operación ferroviaria, el cual introdujo ciertas modificaciones en la operación de la mayoría de ellos.

De los variados cruces que existieron en distintas épocas hoy subsisten en la zona de Rosario solo dos; aquí es justo mencionar el desaparecido cruce del cabín 5, próximo a Rosario Norte, donde se encontraban las vías del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario con las del Ferrocarril Central Argentino: al fusionarse las dos empresas en 1908 desapareció el, seguramente, más congestionado de los cruces a nivel rosarinos.


Señalero.


Los puntos de cruce sobrevivientes involucran al Ferrocarril Belgrano Cargas y al Nuevo Central Argentino, y se trata del manejado por el cabín 8 (dentro de la ciudad de Rosario), donde la línea CC del Belgrano Cargas, entre Rosario Oeste y Sorrento, cruza con vía sencilla la vía doble del N.C.A. entre Patio Parada y la bifurcación (operada también por el cabín 8) de las líneas a Córdoba y Casilda-Retiro. El otro cruce se encuentra en proximidades de la localidad de San Lorenzo, en el km 142 del ramal F-1, de vía sencilla del Belgrano Cargas, entre Pino San Lorenzo (está a menos de 1 km del eje de estación) y Timbúes, cruzando la vía sencilla (aunque en breve ya quedara habilitada la doble) del N.C.A. entre San Lorenzo y Cerana, un ramal que constituye el acceso de la trocha ancha a los puertos cerealeros de San Lorenzo y Puerto San Martín.

Cabín 8

En 1865 el F.C.C.A. hizo efectiva su presencia en la zona al tender su primigenia vía principal a Córdoba, duplicándola en 1887 hasta Tortugas. Solo un año después el Ferrocarril Córdoba y Rosario la cruzó con su vía sencilla procedente de Córdoba, camino a la estación terminal de Rosario ubicada en Blvd. Argentino (hoy 27 de febrero) y 25 de Diciembre. Este decimonónico acontecimiento obligó a levantar en el lugar el primer edificio destinado al control del cruce ferroviario entre ambas empresas.

Cabín 8 en 1999, con la vía doble del Belgrano operativa.


Hubo que esperar hasta después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 para ver finalmente duplicada, con dos secciones de bloqueo, la otra vía del cruce, la del Ferrocarril Nacional General Belgrano, que fue el producto de: el cambio de denominación del Ferrocarril Córdoba y Rosario a Ferrocarril Central Córdoba, y la compra de este por parte de Ferrocarriles del Estado. Por supuesto el F.C.C.A. pasó a ser el Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre.

Ya tenemos el cruce conformado tal como operó durante toda la época estatal, hasta la privatización del Ferrocarril Mitre en 1992 -que lo transformo en el N.C.A.-, siendo ahora más fácil referirse a la operación ferroviaria del lugar, ya que contamos con abundantes testigos y referencias, lo que también permite indagar con mayor propiedad acerca del funcionamiento anterior.

Aparato de bloqueo Winter en el cabín de calle Mendoza, Ferrocarril Belgrano.


En este caso el cabín 8 se constituye en una estación de bloqueo, atendiendo secciones de bloqueo, tanto del Ferrocarril Mitre como del Ferrocarril Belgrano. En el caso del Mitre opera con: cabín 7 hacia el este, y con Barrio Vila (cabín) y Antártida Argentina hacia el Oeste. El Belgrano con el cabín Km 305 hacia el norte y Rosario Oeste (cabín calle Mendoza) hacia el sur. Para esta operación contaba con aparatos de bloqueo Winter con el Belgrano y Harper para el Mitre, además de las correspondientes señales de entrada para ambos ferrocarriles; las distancia se encontraban fijas a precaución.

Aparatos de cerradura eléctrica.


Como detalle, recordar que además de atender el cruce, el cabín 8 efectuaba el empalme de las vías procedentes de Córdoba y de Retiro-Casilda del Mitre hacia Patio Parada, todo por vía doble. En alguna época, a esta vía doble se le sumo una tercer vía para facilitar la entrada y salida de trenes cargueros hacia y desde Patio Parada.

Esquema de las vías de cabín 8 al hacerse cargo el N.C.A.


Una particularidad que complicaba la operación de este cruce era el uso como tiradero de maniobras que Patio Parada le daba a la vía entre cabín 7 y cabín 8, obligando a que, al efectuar maniobras, el cabín 8 se viera imposibilitado de cruzar trenes del Belgrano, como medida de seguridad. Para cumplir con este cometido ciertas palancas del cabín 8 se encontraran interlocadas con otras del cabín 7, operación realizada por el procedimiento habitual de llave y cerradura eléctrica. Para permitir bajar la señal de maniobras que permitiría ocupar la vía en cuestión, el cabín 7 debía mover ciertos cambios y bajar las señales de maniobras correspondientes; si podía realizar estas operaciones es que tenía en su poder la llave compartida, y por lo tanto el cabín 8 se vería imposibilitado de realizar ciertas operaciones, entre ellas: colocar a vía libre las señales del Belgrano: por lo tanto, en estas condiciones, ningún tren de este ferrocarril podría trasponer el cruce. Por el contrario, si la llave se encontraba en poder del cabín 8, Patio Parada no podría efectuar maniobras del lado oeste, aunque el Belgrano sí podría pasar el cruce. Quienes trabajamos en playas de maniobras grandes comprendemos que difícilmente el P.C.P. autorizaría a cabín 7 a desprenderse de la llave y dejar restringida, de esa forma, la operación en la playa, es cierto que momentáneamente, pero sin saber por cuánto tiempo. En la práctica esta llave se encontraba permanentemente en poder de cabín 7, por lo que cabín 8 nunca podía bajar las señales correspondientes para permitir el paso del Belgrano. Sin embargo la solución al inconveniente ya era harto conocida por todos, y cuando el tren se acercaba o detenía en señales, el señalero de cabín 8 agitaba una banderita de día o una luz de noche permitiendo, finalmente, el cruce del tren. Habré pasado decenas o un centenar de veces por el cruce y jamás vi bajar esas señales, y conocí a viejos maquinistas con la misma experiencia. Unos metros antes de la señal lado norte del Belgrano y antes del paso a nivel de calle Junín , fue colocada una señal de entrada exterior que no se encontraba interlocada, esa si bajaba.

Similares a los utilizados entre cabín 7 y 8 del Ferrocarril Mitre.


La prioridad del cruce la tenía el Ferrocarril Mitre, aunque el Belgrano, a pesar de la complicación recién mencionada, no encontraba grandes problemas para cruzar: el cabín 8 no demoraba la concesión de vía libre y, eventualmente, los trenes esperaban poco tiempo detenidos en señales antes de cruzar. Precisamente este último punto fue el origen de los primeros inconvenientes aparecidos ya avanzada la segunda mitad de la década del 80: el fraccionamiento de los trenes para robarlos, sobre todo los descendentes cargados, obligando a adoptar la modalidad de no despacharlos de Sorrento o Rosario Oeste hasta tener la certeza de que pasarían sin ser detenidos. Esto aumentó algo la demora en la salida de trenes de esas estaciones pero redujo los fraccionamientos y robos.

Cabín Km 305, sobre calle Juan J. Paso, Ferrocarril Belgrano Cargas.


El gran cambio sobrevino en 1992 al privatizarse el Ferrocarril Mitre y convertirlo en el N.C.A., manteniendo, como hasta ahora, la prioridad en el cruce. Inmediatamente después de hacerse cargo el nuevo concesionario, entró en vigencia su nuevo Reglamento Operativo que, entre otras cosas, modificaba la operación del cruce. Ahora era el P.C.Z. Rosario quien debía solicitar autorización para cruzar uno o varios trenes, vía fax, al P.C.T. del N.C.A.  -ubicado también en Rosario- y este decidiría si concedía el paso o no, de acuerdo a la circulación de sus trenes. Ya desaparecida la “gauchada” del señalero del cabín 8, y ahora con una visión más global de su circulación en la zona del cruce, la atención y prioridad que el N.C.A. otorgaba a sus trenes y el aumento del número de estos en el transcurso de poco tiempo, hacia que para el Belgrano el paso por el cabín 8 se transformara en una odisea: demoras de horas -inclusive para los últimos trenes de pasajeros que circularon- personal plantado y recargos innecesarios, a veces para darle prioridad a una máquina liviana, eran moneda corriente. Algo se fue ajustando con el transcurso del tiempo, pero el cruce ya no volvió a ser lo fluido que era hasta principios de los 90.

La comunicación telefónica entre los cabines fue reemplazada por la radio, y también estos pudieron comunicarse con las máquinas.


Cabín calle Mendoza de estación Barrio Vila, actualmente solo funciona como barrera.


Otro cambio importante ocurrió en 1999, esta vez del lado del Belgrano, y fue la implementación del sistema Belsat: la comunicación satelital para el control de la circulación de trenes por medio de AUV, la cual reemplazaría a la tradicional vía libre y a las señales de brazo, entre otras cosas. En 1998 se iniciaron las pruebas del nuevo sistema, y por un lapso de tiempo el nuevo convivió con el anterior. El Belsat permitía llevar un control mucho más preciso, no solo de la circulación y estado de la locomotora, sino del tráfico que remolcaba, pero no contemplaba la existencia de vía doble en ningún punto de la red, y el único que subsistía en el Belgrano eran estas dos cortas secciones contiguas al cabín 8. Al entrar en plena vigencia el nuevo Reglamento Operativo, el 10 de noviembre de 1999, la vía ascendente, que para ese tiempo se seguía utilizando, dejó definitivamente de funcionar luego de 50 años de uso.

Con los años, también el N.C.A. realizó ciertas modificaciones en las vías del cruce, dejando solamente la vía doble. Hoy, en 2011, el viejo edificio del cabín 8 se mantiene operativo y continúa con su función de empalmar las vías procedentes de Córdoba y Retiro-Casilda hacia Patio Parada.

Cruce km 142

Cabín cruce Km 142 en el año 2005.

El Ferrocarril Buenos Aires y Rosario construyó su ramal a Cerana en 1889, y La Compañía Francesa de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe terminó en 1891 su ramal entre Santa Fe y Rosario, encontrándose ambas trochas en el km 142 (Belgrano) donde cruzaban a nivel las dos vía sencillas. La última instalación desde donde se gobernó el cruce de trenes en el lugar fue un cabín de mampostería de una planta -lo que facilitaba el intercambio de VL por parte del señalero- siendo estación de bloqueo y atendiendo la VL tanto del Ferrocarril Belgrano como del Mitre, contando con comunicación por aparato control con los P.C.Z. Rosario de ambos ferrocarriles. Como es normal, el cruce se encontraba protegido por las correspondientes señales de entrada. A pesar de ser la empresa inglesa la primera en tender la vía y posteriormente el Ferrocarril Mitre, el encargado de la atención del cruce, la prioridad del paso durante la era estatal fue del Ferrocarril Belgrano, al tratarse de la vía principal y tener circulación de trenes de pasajeros de larga distancia, aunque el cruce nunca presentó complicaciones ni demoras de importancia para los trenes de ambas empresas.

Tren procedente de Timbúes, proximo a cruzar las vías del N.C.A. y continuar a Pino San Lorenzo.

Nuevamente en 1992 sobreviene un cambio importante en el lugar: se privatiza el Ferrocarril Mitre y el nuevo concesionario -N.C.A.- clausura el cabín y pasa a operar el cruce de la misma forma que el del cabín 8, por medio de fax entre el P.C.Z. del Belgrano y el P.C.T. del N.C.A., teniendo ahora este la prioridad de paso. El enorme impulso dado por de este último al transporte de cereal y la gran importancia que adquieren los puertos privatizados de San Lorenzo y Puerto San Martín hacen que el tráfico por el ramal a Cerana crezca exponencialmente, lo cual sumado a la rigidez operativa originada por la clausura del cabín del cruce, terminaron perjudicando al Belgrano, el cual vio sus trenes demorados por horas –incluyendo también los últimos trenes de pasajeros de los 90-, personal recargado o plantado y la imposibilidad de previsión en la programación operativa.


Cabín cruce Km 142 (foto: Guido Beck)


Muy correcta y conveniente fue la norma contenida en la antigua Ley, desgraciadamente, el desarrollo tecnológico y la manera de aplicar los avanzados sistemas de comunicaciones actuales no contribuyó a mantener lo establecido en ella: no interrumpir el servicio regular de los trenes.


Otros cruces



Agregados (18/04/12):
El tipo de orden de partida que se entrega al conductor para ocupar la sección anterior o posterior a un cruce es el Boleto de Vía-Libre común (Art. 49-b-3) o equivalentes. No es necesario notificar al conductor que observe precaución al transponer el cruce ya que, de práctica, se establece una precaución permanente en el lugar.

Al aproximarse o detenerse en un cruce el conductor de un tren no necesita efectuar ningún tipo de comunicación particular por medio de silbato, luces, etc. al señalero o personal de estación que lo atiende, solo debe obedecer las señales fijas o de mano que le exhiban oportunamente.




Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2012


No hay comentarios:

Publicar un comentario en la entrada