9 ene. 2017

Nuevos vagones chinos llegando a Rosario


Tren 5001/7759 saliendo de Rosario Oeste y remolcando la primer tanda de vagones chinos de trocha angosta, en este caso tolvas mineras, hacia Sorrento, el 9 de enero de 2017.


11 oct. 2016

Pasamanos y estribo

Ya transcurrió algún tiempo desde que fueron presentadas las nuevas máquinas diesel chinas que efectivamente prestarán servicio con nuestros trenes de carga. Un modelo para la trocha angosta y otro de aspecto diferente para la ancha y media.


Máquina para trochas ancha y media.

Máquina para trocha angosta.


Externamente difieren bastante de las anteriores, con las que se había fotografiado el anterior ministro del Interior y Transporte Ing. Florencio Randazzo en su viaje al país asiático.


Primeras imágenes del tipo de máquina que se embarcaría con destino a nuestro país. Aparentemente las máquinas que llegarán no serán de este tipo.

Comoda escalerilla y pasamanos, acceso al lado opuesto y a la cabina. Excelente!

Además del comodo acceso por la trompa corta, otra escalerilla y pasamanos adicional pasando la cabina.


Pero quiero llamar la atención sobre una falencia que se puede observar claramente en estos dos modelos. La FALTA DE PASAMANOS Y ESTRIBO EN LA TROMPA CORTA.


Con pasamanos, estribo y acceso a la cabina desde el lado izquierdo, aunque sin acceso al lado opuesto.


Desde la privatización de los años 90, las cargas se transportan agrupadas en operativos o trenes-block, evitando realizar maniobras a gran escala, comunes en tiempos de Ferrocarriles Argentinos, para lo cual se disponía de una o dos locomotoras por playa afectadas permanentemente al servicio de maniobras. Actualmente estas reaparecen solo en situaciones específicas, siendo las máquinas titulares las encargadas de esta función.




Como se mencionó, ambos modelos de máquinas chinas carecen de pasamanos y estribo lado capot corto, necesarios para trasladar al personal a cargo de las maniobras, siendo presisamente este lado el mas cómodo para realizarlas. Igualmente, y aún agregando estos elementos posteriormente -emparchando algo nuevo- el cambista se encuentra imposibilitado de accender a una plataforma en donde pueda viajar relajado entre puntos distantes donde deba realizar su trabajo: nadie puede viajar colgado de las manos y en tensión, zarandeado por la vía y molestado por el viento durante muchos minutos, ni hablar si el viaje se produce bajo la lluvia, nieve, viento, etc. Por supuesto, si no puede ascender a una plataforma, mucho menos puede refugiarse dentro de la cabina y ni hablar de pasar de un lado a otro de la máquina; en caso de necesitar hacerlo deberá bajarse y pasar al otro lado delante de la máquina, seguramente en movimiento. Esta última situación ya se presentaba en las últimas General Motors adquiridas en los años 70 y 80. Además, si el cambista subía del lado derecho –lado del conductor- quedaba encerrado ya que desde ese lugar no había puerta para ingresar a la cabina, dos puntos en contra para estas nobles máquinas.




Alguien podrá señalar que, si bien pasamanos, estribo y acceso a un descanso –escalerilla y pasarela- no se encuentran en la trompa corta, sí están unos metros mas atrás, pasando la cabina. Considero que el lugar adecuado para ubicar estos elementos es el que mejor sirva al trabajo a realizar, en este caso, enganchar y mover cambios en repetidas operaciones de maniobras y trasladar personal -en ocasiones varios kilómetros- para otras operaciones auxiliares como cortar el tráfico de calle, bajar barreras, etc. Sin dudas, y como lo demuestran la mayor parte las máquinas afectadas a funciones similares, el lugar ideal para ubicar estos elementos es junto al miriñaque, con acceso a una plataforma que permita descansar y pasar de un lado a otro y tener acceso a la cabina.




Resumiendo, las falencias del extremo del capot corto serian:
  1. Falta de pasamanos y estribo.
  2. Falta de descanso.
  3. Imposibilidad de pasar de un lado a otro.
  4. Cabina inaccesible.



Estas limitaciones son importantes y dificultarán las operaciones de maniobras hasta que le sean agregados en nuestro país, por lo menos, pasamanos y estribos.




Pero me pregunto, así como nadie observó este inconveniente obvio para quien conozca la operación ferroviaria, habrá otras cuestiones que tampoco se consideraron o pidieron? El personal a cargo de seleccionar el tipo y las características del importante y multimillonario material a importar estaba familiarizado con la operación ferroviaria argentina actual y a futuro?




Estas máquinas fueron fabricadas específicamente para la Argentina y viendo las fotos resulta evidente que con gran facilidad podrían haberse solucionado, por lo menos un par de estos inconvenientes, distribuyendo los elementos de otra manera; aprovechando, por ejemplo, el espacio ocupado por los desproporcionados ventanales frontales. Sin embargo, aparentemente nadie lo señaló en el momento y en el lugar adecuado y la posterior circulación de fotos de esas máquinas próximas a embarcar hacia nuestro país tampoco parece haber generado dudas o debates en la web alrededor de este tema.



Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2016


6 ago. 2016

Horario de EL RÁPIDO del FerroCarril Central Argentino, que unia Retiro con Rosario Norte en 4hs 40 minutos en 1946

Horario de trenes del año 1946, perteneciente al Ferrocarril Central Argentino, de capital inglés, donde se destaca el tren EL RÁPIDO, que unia Retiro con Rosario Norte en 4 hs 40 minutos.

Hay que sñalar que en esa época los trenes de pasajeros ingresaban a Rosario Norte por la vía paralela a calle Vera Mújica, sin describir el rodeo actual, habilitado en los años 70, por cabín 9 y 8.


Horario de trenes del Ferrocarril Central Argentino del año 1946.

9 nov. 2014

El remate de los postes de señales

“Los mástiles de las señales son pararrayos y el remate es de bronce”: tal la afirmación disparatada que escuché hace unos años. Seguramente sería imposible rastrear la fuente en la que se basó tal afirmación realizada de forma tan contundente y segura, sin embargo es fácil suponer que la misma no contaba con gran jerarquía ya que el personal ferroviario sabría desde siempre que el remate no es de bronce sino que es un simple fierro bastante tosco con poco poder decorativo y nula posibilidad de venta.

Un tipo de remate.


En cuanto a lo de “pararrayos”, el mismo no consiste solamente en una varilla puntiaguda apuntando al cielo, sino que se trata de todo un dispositivo con una serie de elementos específicos, entre los más notables, una varilla o cable grueso que une el extremo superior con la toma de tierra, elemento que resulta fácilmente visible en iglesias y otros edificios.

Tipos de pararrayos.


¿Habrá sido esta triste habladuría la que decretó el mutilamiento de tantos remates en las ignoradas torres de señales ferroviarias argentinas desde la década del 90? No es nada fácil cortarlos a la altura en que se encuentran y será grande la decepción al comprobar que no sirven más que para exhibirlo como trofeo ferroviario, hasta que los deudos lo tiren a la basura.

Instalación de un pararrayos.


Es así como se difunden todo tipo de errores -de carácter operativo pero también histórico- en el ámbito cercano al ferrocarril. Que un guardabarrera crea que los trenes de pasajeros de larga distancia deben formarse con el furgón pegado a la máquina –afirmación errónea- porque así los ve pasar desde su garita, además de haberlo leído en su desactualizado R.I.T.O., puede inducir al aficionado que conversa con él a creer tal cosa y afirmarla con vehemencia, tal vez respaldado por alguna lectura perdida de algún desactualizado reglamento. Sin embargo, si este citara su fuente, si nos aclarara como lo aprendió, aún el dato erróneo adquiere valor ya que hablaría de la extensión y desactualización del conocimiento operativo ferroviario entre personal no afectado directamente a esa cuestión específica.

Tolar Grande, Salta, Ferrocarril Belgrano. Foto: Guido Beck.


La cantidad de cuestiones a conocer en el ámbito operativo -eventualmente histórico- ferroviario es infinito, y cada empleado seguramente conocerá lo que concierne a su función específica y algo más. Los puestos de trabajo, la zona y la línea o empresa donde desarrolla su función son importantes limitaciones al conocimiento que pueda adquirir, por lo que resulta imprescindible saber quién afirma tal cosa y donde está o estuvo situado.

Empalme Lobos. Foto: Guido Beck.


Esta importante cuestión -quién lo dice y desde donde- suele ser ignorada por quienes prefieren basarse en el “yo sé” o “fulano sabe”, no revelando su fuente de información -tal vez por vergüenza al considerar su eventual poca categoría- la que podría ser mucho más interesante y colorida que la información misma.


Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2014