11 oct. 2016

Pasamanos y estribo

Ya transcurrió algún tiempo desde que fueron presentadas las nuevas máquinas diesel chinas que efectivamente prestarán servicio con nuestros trenes de carga. Un modelo para la trocha angosta y otro de aspecto diferente para la ancha y media.


Máquina para trochas ancha y media.

Máquina para trocha angosta.


Externamente difieren bastante de las anteriores, con las que se había fotografiado el anterior ministro del Interior y Transporte Ing. Florencio Randazzo en su viaje al país asiático.


Primeras imágenes del tipo de máquina que se embarcaría con destino a nuestro país. Aparentemente las máquinas que llegarán no serán de este tipo.

Comoda escalerilla y pasamanos, acceso al lado opuesto y a la cabina. Excelente!

Además del comodo acceso por la trompa corta, otra escalerilla y pasamanos adicional pasando la cabina.


Pero quiero llamar la atención sobre una falencia que se puede observar claramente en estos dos modelos. La FALTA DE PASAMANOS Y ESTRIBO EN LA TROMPA CORTA.


Con pasamanos, estribo y acceso a la cabina desde el lado izquierdo, aunque sin acceso al lado opuesto.


Desde la privatización de los años 90, las cargas se transportan agrupadas en operativos o trenes-block, evitando realizar maniobras a gran escala, comunes en tiempos de Ferrocarriles Argentinos, para lo cual se disponía de una o dos locomotoras por playa afectadas permanentemente al servicio de maniobras. Actualmente estas reaparecen solo en situaciones específicas, siendo las máquinas titulares las encargadas de esta función.




Como se mencionó, ambos modelos de máquinas chinas carecen de pasamanos y estribo lado capot corto, necesarios para trasladar al personal a cargo de las maniobras, siendo presisamente este lado el mas cómodo para realizarlas. Igualmente, y aún agregando estos elementos posteriormente -emparchando algo nuevo- el cambista se encuentra imposibilitado de accender a una plataforma en donde pueda viajar relajado entre puntos distantes donde deba realizar su trabajo: nadie puede viajar colgado de las manos y en tensión, zarandeado por la vía y molestado por el viento durante muchos minutos, ni hablar si el viaje se produce bajo la lluvia, nieve, viento, etc. Por supuesto, si no puede ascender a una plataforma, mucho menos puede refugiarse dentro de la cabina y ni hablar de pasar de un lado a otro de la máquina; en caso de necesitar hacerlo deberá bajarse y pasar al otro lado delante de la máquina, seguramente en movimiento. Esta última situación ya se presentaba en las últimas General Motors adquiridas en los años 70 y 80. Además, si el cambista subía del lado derecho –lado del conductor- quedaba encerrado ya que desde ese lugar no había puerta para ingresar a la cabina, dos puntos en contra para estas nobles máquinas.




Alguien podrá señalar que, si bien pasamanos, estribo y acceso a un descanso –escalerilla y pasarela- no se encuentran en la trompa corta, sí están unos metros mas atrás, pasando la cabina. Considero que el lugar adecuado para ubicar estos elementos es el que mejor sirva al trabajo a realizar, en este caso, enganchar y mover cambios en repetidas operaciones de maniobras y trasladar personal -en ocasiones varios kilómetros- para otras operaciones auxiliares como cortar el tráfico de calle, bajar barreras, etc. Sin dudas, y como lo demuestran la mayor parte las máquinas afectadas a funciones similares, el lugar ideal para ubicar estos elementos es junto al miriñaque, con acceso a una plataforma que permita descansar y pasar de un lado a otro y tener acceso a la cabina.




Resumiendo, las falencias del extremo del capot corto serian:
  1. Falta de pasamanos y estribo.
  2. Falta de descanso.
  3. Imposibilidad de pasar de un lado a otro.
  4. Cabina inaccesible.



Estas limitaciones son importantes y dificultarán las operaciones de maniobras hasta que le sean agregados en nuestro país, por lo menos, pasamanos y estribos.




Pero me pregunto, así como nadie observó este inconveniente obvio para quien conozca la operación ferroviaria, habrá otras cuestiones que tampoco se consideraron o pidieron? El personal a cargo de seleccionar el tipo y las características del importante y multimillonario material a importar estaba familiarizado con la operación ferroviaria argentina actual y a futuro?




Estas máquinas fueron fabricadas específicamente para la Argentina y viendo las fotos resulta evidente que con gran facilidad podrían haberse solucionado, por lo menos un par de estos inconvenientes, distribuyendo los elementos de otra manera; aprovechando, por ejemplo, el espacio ocupado por los desproporcionados ventanales frontales. Sin embargo, aparentemente nadie lo señaló en el momento y en el lugar adecuado y la posterior circulación de fotos de esas máquinas próximas a embarcar hacia nuestro país tampoco parece haber generado dudas o debates en la web alrededor de este tema.



Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2016


6 ago. 2016

Horario de EL RÁPIDO del FerroCarril Central Argentino, que unia Retiro con Rosario Norte en 4hs 40 minutos en 1946

Horario de trenes del año 1946, perteneciente al Ferrocarril Central Argentino, de capital inglés, donde se destaca el tren EL RÁPIDO, que unia Retiro con Rosario Norte en 4 hs 40 minutos.

Hay que sñalar que en esa época los trenes de pasajeros ingresaban a Rosario Norte por la vía paralela a calle Vera Mújica, sin describir el rodeo actual, habilitado en los años 70, por cabín 9 y 8.


Horario de trenes del Ferrocarril Central Argentino del año 1946.

9 nov. 2014

El remate de los postes de señales

“Los mástiles de las señales son pararrayos y el remate es de bronce”: tal la afirmación disparatada que escuché hace unos años. Seguramente sería imposible rastrear la fuente en la que se basó tal afirmación realizada de forma tan contundente y segura, sin embargo es fácil suponer que la misma no contaba con gran jerarquía ya que el personal ferroviario sabría desde siempre que el remate no es de bronce sino que es un simple fierro bastante tosco con poco poder decorativo y nula posibilidad de venta.

Un tipo de remate.


En cuanto a lo de “pararrayos”, el mismo no consiste solamente en una varilla puntiaguda apuntando al cielo, sino que se trata de todo un dispositivo con una serie de elementos específicos, entre los más notables, una varilla o cable grueso que une el extremo superior con la toma de tierra, elemento que resulta fácilmente visible en iglesias y otros edificios.

Tipos de pararrayos.


¿Habrá sido esta triste habladuría la que decretó el mutilamiento de tantos remates en las ignoradas torres de señales ferroviarias argentinas desde la década del 90? No es nada fácil cortarlos a la altura en que se encuentran y será grande la decepción al comprobar que no sirven más que para exhibirlo como trofeo ferroviario, hasta que los deudos lo tiren a la basura.

Instalación de un pararrayos.


Es así como se difunden todo tipo de errores -de carácter operativo pero también histórico- en el ámbito cercano al ferrocarril. Que un guardabarrera crea que los trenes de pasajeros de larga distancia deben formarse con el furgón pegado a la máquina –afirmación errónea- porque así los ve pasar desde su garita, además de haberlo leído en su desactualizado R.I.T.O., puede inducir al aficionado que conversa con él a creer tal cosa y afirmarla con vehemencia, tal vez respaldado por alguna lectura perdida de algún desactualizado reglamento. Sin embargo, si este citara su fuente, si nos aclarara como lo aprendió, aún el dato erróneo adquiere valor ya que hablaría de la extensión y desactualización del conocimiento operativo ferroviario entre personal no afectado directamente a esa cuestión específica.

Tolar Grande, Salta, Ferrocarril Belgrano. Foto: Guido Beck.


La cantidad de cuestiones a conocer en el ámbito operativo -eventualmente histórico- ferroviario es infinito, y cada empleado seguramente conocerá lo que concierne a su función específica y algo más. Los puestos de trabajo, la zona y la línea o empresa donde desarrolla su función son importantes limitaciones al conocimiento que pueda adquirir, por lo que resulta imprescindible saber quién afirma tal cosa y donde está o estuvo situado.

Empalme Lobos. Foto: Guido Beck.


Esta importante cuestión -quién lo dice y desde donde- suele ser ignorada por quienes prefieren basarse en el “yo sé” o “fulano sabe”, no revelando su fuente de información -tal vez por vergüenza al considerar su eventual poca categoría- la que podría ser mucho más interesante y colorida que la información misma.


Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
© 2014

18 sept. 2014

Cruce de trenes

El presente artículo se refiere a los procedimientos aplicados para gestionar un cruce de trenes en tiempos de Ferrocarriles Argentinos. Muchos conceptos básicos se mantienen actualmente, siendo el cambio fundamental la modificación en los sistemas de comunicación y gestión de la circulación. 

Cruce de coche motores en El Pingo (Entre Ríos), década del 40.


Se le llama cruce a la acción desarrollada en sectores con vía sencilla, consistente en desviar un tren a vía 2ª de una estación para permitir que otro, que circula en sentido opuesto, pueda cruzarlo por vía principal. Al primero se lo llama "tren desviado" y al segundo "tren pasante". Dicha acción ocasiona una demora al tren desviado, el cual deberá esperar detenido el paso del otro tren. Esta operación no existe al contar el sector con vía doble.

San Lorenzo (N.C.A.). Foto: Guido Beck.


Es así que los ferrocarriles necesitaban instalar desvíos cada cierta cantidad de kilómetros, lo que originó la construcción de estaciones, las que impulsaron el surgimiento de muchísimas poblaciones en el desértico territorio argentino.

Fragmento de un itinerario de trenes, donde pueden leerse los cruces oficiales.


Los cruces oficiales quedaban establecidos en el Itinerario de trenes. Sin embargo podían surgir imponderables como atrasos, adelantos, cancelaciones, circulaciones especiales, etc., obligando a modificarlos o establecer otros nuevos.


Responsabilidad del P.C.Z.


Estas circunstancias eran vigiladas por la Oficina de Movimiento o Control trenes y elementos, o como se la denominó desde mediados de la década del 70: Puesto Control Zona (P.C.Z.). Cada ferrocarril contaba con varias de estas oficinas ubicadas en puntos estratégicos de su línea. [1] Cada P.C.Z. podía contar con una o varias Mesas de control a cargo de un Operador, el cual mantenía comunicación telegráfica y/o telefónica con cada estación, desvío, cabín, depósito de locomotoras, inspección de vía y obras, etc. del sector que controlaba para impartirle las ordenes necesarias.

Oficina de Movimiento, Oficina Control Trenes y Elementos o Puesto Control Zona, según la época.


Hasta principios de la década del 90 resultaba imposible, tanto para el P.C.Z. como para las estaciones y cabines, comunicarse directamente con un tren circulando en la línea. Si bien algunos estaban provistos de teléfono portátil, este debía conectarse con cables a la línea telefónica paralela a la vía, obligando a la detención total del tren, por lo que solo eran útiles en caso de accidente o desperfecto de la locomotora.


Calcular el cruce


Considerando los trenes circulando y los previstos a circular, el permitido de cada uno, el tipo y características del tren, las operaciones que debía realizar en la línea (ascenso y descenso de pasajeros, maniobras, cambio de locomotora, relevo de personal, etc.), las precauciones provisorias a la circulación establecidas por Vía y Obras, el estado del tiempo, las características y el estado da la playa de cada estación, etc. el Operador debía decidir qué trenes desviar y en qué estaciones.

Eduardo Figueroa en la mesa de Control del P.C.Z. Salta, década del 90. La comunicación tradicional por teléfono Control se mantuvo en Salta -en el ramal C-14- hasta pasando el año 2000 debido a las limitaciones que impone la geográfia de la zona a otros tipos de comunicación.


Además se debe respetar la jornada de trabajo del personal de conducción y guardas. Estos tomaban servicio en una estación, depósito, etc. y debían llegar al punto de relevo dentro de la jornada de trabajo establecida en el Reglamento específico para el personal ferroviario de la Ley. 11.544, de Jornada de trabajo. Este reglamento, que sufrió diversas modificaciones con el tiempo, fundamentalmente debido a las innovaciones técnicas aplicadas al ferrocarril, establecía una jornada de 7 hs y 8 hs, pudiendo llegar a un máximo de 8 hs con trenes de pasajeros y 9 hs con trenes de carga con relevo en playa, es decir: entregando tren y locomotora a un personal de relevo al momento mismo de llegar a la estación en cuestión, quedando eximido el personal de conducción de ingresar la locomotora a depósito y el guarda de entregar la documentación del tren en la estación.

El guarda Baldi recien llegado con un carguero a Sorrento, portando la típica valija de aluminio.



En caso de atrasarse la salida del tren o sufrir excesiva demora durante el trayecto, el personal de conducción y guardas podía solicitar relevo antes de llegar al punto de destino. Estando el tren circulando, estas solicitudes se efectuaban cursando un B/S (bajo sobre) al P.C.Z. y entregándoselo al Jefe de estación/Auxiliar al paso del tren. La nota podía estar atada al bastón piloto, en el caso del personal de conducción, o a una piedra o madera (para que no se vuele) en el caso del Guarda. El Jefe de estación/Auxiliar tiene la obligación de presenciar el paso de todo el tren y estar atento ante señas o papeles arrojados desde la máquina o el furgón, y comunicar estas incidencias al P.C.Z. De todas formas, el Operador no debe esperar estas solicitudes, debiendo tomar los recaudos necesarios según la circunstancia.

"Boleto de vía libre con precaución". Se utiliza en caso de obstrucción del block o al trabajar por tramo.


En caso de no contar con relevo en la estación solicitada y tratarse de un carguero, el personal podía "plantar el tren", es decir, dejar servicio una vez llega a la estación donde se cumpliría el tiempo máximo de la jornada laboral, aunque esta no fuese el destino del tren ni su punto habitual de relevo. Si el tren es de pasajeros el personal no puede plantar, estando obligado a llegar hasta la próxima estación de relevo, aunque sí puede negarse a salir desde la estación de arranque si la partida del tren se demora hasta tal punto que el permitido establecido para su tren le impide llegar hasta la estación de relevo prevista dentro de la jornada máxima de trabajo. En cualquier caso, el personal de conducción no puede negarse a desviar su tren para librar la vía principal.

Formulario "Notificaciones al conductor", adjunto al palo Staff "X".


Las características técnicas del tren (peso, tipo de locomotora, cantidad de vagones) y las características de la vía en la zona de la estación (pendientes, curvas, pasos a nivel) también debían considerarse. Algunas estaciones se ubicaron en terrenos bajos, por lo que un tren que reanude la marcha desde ella deberá salvar una rampa para salir en una dirección (ej: Rosario Oeste) o en ambas direcciones (ej: Maciel).

Cabín lado sur de Güemes.


Al ordenar un cruce en una estación con esas características, y siendo que el primer tren a llegar es el más comprometido (peso al límite del poder tractivo de la locomotora, muy largo, etc.) y el segundo es mucho mas corto y liviano, puede considerarse el procedimiento de dejar el 1º detenido en la señal de entrada esperando al segundo tren, el cual sí se desviará a vía 2ª, cumplido lo cual se dará entrada al 1º, el cual pasará sin detenerse en la estación, evitando el pozo en cuestión. Indefectiblemente esta operación debe ser comunicada al conductor en la estación anterior por medio de los formularios "Vía libre precaución" o "Notificaciones al conductor", según corresponda.

Marco de palancas en León, prov. de Jujuy.


También el ingreso a una vía 2ª con poco uso y pobre mantenimiento, dificultará la entrada y salida de un tren largo y pesado, originando una perdida de tiempo que deberá ser considerada. También podria recibirse un "tren desviado" en vía principal, para pasar el "tren pasante" por vía segunda, opción considerada en caso de ser el primero un tren muy comprometido y el segundo otro muy liviano, en caso de malezas en la playa, o remolcando vehículos a reparación, guinches a vapor -solian tener algún boguie algo rígido- etc.


Ya está determinada la estación a utilizar


Una vez que el Operador seleccione indudablemente una estación para cruzar, ordenará a la estación anterior que notifique al tren “Cruce en estación XXX con tren XXX”. Gestionando una Vía libre telegráfica, esta notificación se realiza utilizando el formulario “Boleto de vía con precaución”, y utilizando el block Staff se utiliza "palo cruz", junto con el formulario “Notificaciones al conductor”. Si bien es cierto que el conductor será alertado de la parada al encontrar la señal de distancia y de entrada a peligro, es bueno advertirle la eventualidad con anticipación, lo que le permitirá asegurarse de tener total control del tren y estar en condiciones de detenerse antes de transponer el cambio de entrada. En caso de que el cruce a realizarse sea el previsto en el itinerario no sería necesario notificarlo, aunque igualmente es conveniente hacerlo.

Ramapo.


La situación de precaución y la misma entrada a vía 2ª puede originar pérdida de tiempo para cubrir el trayecto, eventualidad que deberá considerar el Operador.

Palanca Annette.


Al contar con varias estaciones seguidas para efectuar un cruce, el Operador demorará hasta último momento la decisión final debido a:

  1. La mayor parte de las estaciones cuenta con cambio a mano, tipo ramapo o Annette, para desviar los trenes a playa, obligando al único agente en servicio a trasladarse hasta el lugar, alejándose de la estación y del telégrafo/teléfono Control por donde podría recibir una contraorden. Este problema no existe si cuenta con cambista, un marco de palancas desde donde efectuar el cambio o un cabín.
  2. No existe comunicación entre el tren y las estaciones o el P.C.Z., por lo cual el Operador basa sus cálculos en la marcha que desarrolló el tren hasta la última estación por donde pasó; desconoce si ahora este pierde o gana tiempo, si sufrió un accidente y se encuentra detenido, etc.


Tener el tren “a la vista”


El procedimiento mas seguro antes de enviar al agente a desviar el tren es pedirle que avise cuando lo tenga a la vista. En algunas estaciones puede divisarse el tren con bastante anticipación, pero en otras la visualización se complica por curvas, arboles, edificaciones, etc. por lo que cada lugar tiene su particularidad. En situaciones delicadas es preferible tener los dos trenes a la vista de la estación antes de disponer el cruce, aunque eso signifique que uno de ellos quede detenido en señales algunos minutos. En todos los casos, el agente en la estación nunca abandonará la comunicación con el P.C.Z. hasta que le ordenen como actuar.

Equipamiento típico de una vieja estación argentina. Teléfono Control a la izuierda, teléfono interno y dos block Staff. Note los dos tipos de campanillas correspondientes alblock, para poder identificar qué estación llama.



Posible cruce


Contando con varias estaciones habilitadas seguidas, el Operador puede tener dos o hasta tres estaciones candidatas para cruzar. En este caso, al notificar el tren en la estación anterior, puede variar el texto y decirle “Posible cruce en estación XXX con tren XXX”. No debe abusar de esta previsora modalidad ya que, como se vio, puede redundar en pérdida de tiempo, sin embargo debe procurar que todo tren este advertido acerca de una parada o cualquier otra acción imprevista.

Detenido antes de la cruzada de cámbios, al pie de señales. Foto: Guido Beck.


Ahora si tiene entrada a vía 2ª. Foto: Guido Beck.


Permitir paso


Otra operación similar al cruce es la de permitir paso. Este afecta a dos trenes circulando en la misma dirección, y consiste en desviar el que circula adelante para que el otro lo pase, siendo este de mayor velocidad o importancia. Es una operación habitual para permitir que un tren de pasajeros pueda adelantarse a un carguero de menor velocidad y se realiza tanto en vía sencilla como en vía doble. La premisa fundamental al circular un tren lento delante de otro más rápido es que el primero pueda avanzar lo más posible antes de ser desviado.

En vía principal y 2ª de Santa Lucía en enero de 1991. Foto: Luis del Pup (Ramirez-Juarez).



El bloqueo permisible 
(Circulación Observando marcha o con medio palo)


La operación de permitir paso suele preceder a la circulación con bloquo permisible, es decir, la circulación simultanea de dos trenes en una misma dirección y sección de bloqueo. Esta operación solo se realiza previa orden específica del Operador de Control: normalmente los trenes circulan observando bloqueo absoluto es decir, uno a la vez por sección de bloqueo. Si considera conveniente realizar este procedimiento, el Operador anticipará sus intenciones al agente en la estación en cuestión, el cual extraerá un palo Staff compuesto del aparato de bloqueo, previo acuerdo con la estación de adelante. Entregará el boleto al tren pasante y luego de 5 minutos, despachará el tren desviado entregando a este el palo, reduciendo así su tiempo de detención.


Palos Staff.


No todas las secciones de bloqueo estan autorizadas para aplicar este procedimiento, circunstancia que el Operador deberá analizar, ya que podria resultar más conveniente retrasar unos minutos el segundo tren hasta que el primero alcance la estación adecuada y puedan luego continuar los dos observando marcha.

Cruce en Nare en 1992. Foto: Milan Dimitri.


Aunque está autorizada la circulación de trenes de la misma velocidad observando marcha, y hasta la operación con un tercer tren, se trata de una práctica delicada, resistida y algo riesgosa. Por el contrario es el procedimiento ideal para aplicar entre un tren de pasajeros y un carguero. En este caso, por la mayor velocidad del primer tren, dificilmente esta circulación se prolonga por mas de dos secciones contiguas.


Desvíos dinámicos
 

No caben dudas que la existencia de vía doble -una vía para ir y otra para regresar independientes- no solo reduce las demoras ocasionadas por los cruces en vía sencilla, sino que mejora la seguridad y regularidad en la circulación. Sin embargo, el alto costo de este tipo de tendidos desalienta su implementación, mas aún si la congestión se produce solo estacionalmente. Tal el caso que presentaba el corredor Glew - Mar del Plata del ex Ferrocarril Roca, de altísimo tráfico de pasajeros solo durante los meses estivales. Para reducir de forma económica las demoras sufridas por cruces, a fines de la década del 70 Ferrocarriles Argentinos consideró instalar "desvíos dinámicos". El sistema consistia en prolongar por varios kilómetros la vía 2ª de algunas estaciones, permitiendo que los trenes desviados pudieran circular un poco en lugar de quedar detenidos. El sistema, sin embargo, nunca pasó de ser un proyecto.

Cruce en Dolores. Foto: Guido Beck.


El Centro de Monitoreo de Trenes


El Centro de Monitoreo de Trenes, ubicado en Retiro e inaugurado en mayo de 2014 se dedica a vigilar ciertos aspectos de la circulación ferroviaria en algunas líneas de tráfico intenso, pero no realiza el Control de trenes ferroviario.

Centro de monitoreo de trenes en Retiro.



Situación contemporánea


La implementación de la comunicación directa entre el centro de control y el conductor (o Jefe de tren) eliminó gran parte de la incertidumbre a la hora de programar una operación de cruce o permitir paso. Además, la obligatoriedad de mantener una marcha uniforme, eliminando las viejas diferencias entre conductores "corredores" o "miedosos", permitieron no solo facilitar la programación, sino mejorar, agilizar y modernizar la circulación ferroviaria.

C.C.T. en Salta 1998.



Cruzada


La palabra "cruzada" suele ser utilizada erroneamente entre ferroaficionados para referirse a un "cruce de trenes". Sin embargo, la incorrecta utilización del término durante la operación ferroviaria real podria afectar la correcta compresión de una orden de trabajo, derivando en accidentes con consecuencias imprevisibles.



La palabra "cruzada" hace referencia a la "cruzada de cambios", es decir, la zona de la vía que incluye el aparato de cambio y sus vías de salida más allá del corazón, hasta que estas se distancian reglamentariamente lo suficiente como para constituirse en dos vías separadas. Es una práctica virtuosa indicar este punto colocando una "estaca de libranza". En caso de que no exista una y deba dejarse un vehículo estacionado cerca de una cruzada, el agente a cargo de la maniobra deberá pararse sobre la otra vía y extender el brazo hacia el vehículo estacionado: si lo toca o está próximo a hacerlo es indicación de que este no libra.

En el libro VIDA ENTRE RIELES (2015) escrito por Adolfo A. Giles, al pasar revista por su actividad como empleado del ferrocarril Roca entre 1947 y 1988, utiliza asiduamente el término "cruzada". Sin embargo desconozco si era utilizado por el y sus compañeros ferroviarios en la época en que se desarrollaron los acontecimientos que relata, o lo adoptó posteriormente, ya fuera del ambiente laboral ferroviario. 


Referencias:

[1] En el caso del Ferrocarril Belgrano, en la última época de Ferrocarriles Argentinos existían los siguientes P.C.Z.: Retiro, Buenos Aires, Rosario, Santa Fe, Resistencia, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Salta y Embarcación.


Imágenes del Puesto Control Trenes en Tapiales (20/04/15)










Alberto Dieguez
Jefe de División
Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios
Secretario de Hacienda y Delegado a Asambleas
Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos
Seccional Rosario
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